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电动车到底改变了什么?

仿佛是被生物界的“进化论”锁定了认识规律,我们一见到技术上的演进,就习惯称之为“革命”或“变革”的时代—总之,“时代”特别多,变革更是随时有可能发生(为了吸引大家,我们在封面标题上也这么用了)。

现代汽车业发展史上,电动车也如是被定义:取代内燃机驱动的新型出行工具,完成汽车产业新一轮的技术变革。这个论断一点不新鲜,早在2012年,诞生于硅谷的纯电动车品牌特斯拉推出旗下第二款产品Model S的时候,人们就这么开始展望了。

而在2020年11月,蔚来、小鹏、理想,这3家在美上市的中国电动车公司市值迅速飙升,一度超过老牌车企上汽集团,上述论调再次喧嚣尘上,全然不顾3家合计销量不足20万辆,而上汽2019年销量600多万辆这一事实。

特斯拉和蔚来到底改变了什么?恐怕在汽车业和公众的认知之间,存在着明显的鸿沟。

首先在技术认定上,公众通常认为电动机作为驱动力,比内燃机的发展要晚近,电机比发动机的技术水平要高,但事实上,电动机的技术难度远不如内燃机和变速箱,电芯的原理与笔记本的锂电池差不多。作为一台机器,电动车的构造比燃油车简单得多。

更何况,在内燃机驱动汽车之前,电驱动早已被运用在实践中。从直流电机驱动到电池驱动的演进都发生在19世纪。全球第一辆电动汽车是在1881年由法国工程师古斯塔夫·特鲁夫发明的,比福特T型车问世早了26年。因此,从狭义的技术定义来看,电动车远远谈不上对内燃机做出何种变革。

其次,人们也习惯性地认为,新型公司在技术和产品层面远超传统汽车公司。这种说法渗透了几乎所有行业,特别受欢 迎。

但传统汽车公司不会服气的。特斯拉成立于2003年,距离通用汽车彻底放弃研发了十几年的电动车,不过一年之隔。1991年通用汽车推出全球第一款量产电动车EV1,采用当时最先进的铅酸电池,也曾获高度市场关注,但终迫于成本压力,以及石油巨头施加的政治压力而失败。

相比之下,2007年开始电动车i计划的宝马,则因早期市场拓展不利,担心每年数十亿欧元的损失,遂终止这一项目。i计划团队成员日后成为各创业电动车公司的主力。可以说,在技术、产品和商业嗅觉上,傳统汽车公司的能力及资源储备仍高于新型电动车品牌,但它们所背负的成本压力、回报股东的盈利压力、政治压力、乃至社会压力,让这些传统巨头在新机会面前望而却步。

2006年,索尼公司把EV1的故事拍成纪录片公映,名字叫作《谁消灭了电动车》,正戳中传统汽车公司的软肋。困境至今都是存在的。就在2020年年末,丰田汽车董事长丰田章男公开批评日本政府不应宣布2035年禁售燃油车的计划,认为此举会拖垮汽车产 业。

丰沛的风险投资来源,(相对而言)小而灵活的公司管理模式,发展初期免于担负的种种责任,伴随着人们的乐观展望,电动车创业公司得以轻松上阵。再加上,2015年至今,电动车的电池成本已下降近2/3,这对创业公司来说是个实在的利好消息。

相比之下,我更愿意为2020年全力向电动车领域奔跑的“大象”鼓掌,它们身躯沉重,也曾退缩,在丧失市场先机之后,仍有勇气带着学习的心态,作为后来者追赶上去。

本期的封面报道也在努力剖析这个热门行业的各色参与者:大象如何转身,新玩家以何创新,充电桩怎样大规模落地。根本上,电动车无所谓真正的技术变革,它所触发的种种新变化、消费者的需求,以及大公司对自己的要求,才是汽车业演进的方向。

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